Поради для нервових листівок - Advice for nervous flyers

Подорож на літаку може бути страшним досвідом для людей різного віку та походження, особливо якщо вони раніше не літали або переживали травматичну подію. Це не те, чого слід соромитись: воно нічим не відрізняється від особистих страхів і неприязні до інших речей, які страждають у багатьох людей. Для деяких розуміння чогось у тому, як працюють літаки та що відбувається під час польоту, може допомогти подолати страх, який базується на невідомості або на тому, що він не контролює. Ця стаття допоможе вам у цьому та допоможе вам підготуватися до повітряної подорожі. Це цілком нормально боятися літати, але це не так погано, як ви думаєте.

Спочатку і чітко слід зазначити, що аварії за участю літаків трапляються вкрай рідко. Саме цей факт робить висвітлення таких випадків у ЗМІ настільки поширеним. Незважаючи на те, що ви можете подумати, авіаперевезення є найбезпечнішим видом транспорту доступні для мандрівника крім того швидкісна залізниця: у вас набагато більше шансів потрапити в аварію на шляху до аеропорту, ніж у повітрі.

Авіакомпанії та пілоти дуже серйозно ставляться до безпеки - і навіть якщо вони мали намір скоротити кути, вони чітко регламентуються державними органами для забезпечення стандартів. Будь-який пілот не розпочне рейс, якщо є сумніви щодо придатності літака чи погоди - як говориться в пілотах, "зліт необов’язковий, але посадка є обов’язковою!".

Зрозумійте

Дивитися також: Політ і здоров'я

Проста схема, що показує повітря, що проходить над крилом літака та отриманий підйом.

Схема основних частин літального апарату та їх функції.

Елементарне розуміння того, що змушує ваш літак літати, може допомогти вгамувати тривогу. Крило літака має форму, що спрямовує під нього більше повітря, ніж над ним, створюючи область низького тиску повітря над крилом; це створює підйом, викликаючи висхідну силу на крила. Коли сила підйому точно врівноважить вагу літака, літак буде літати на рівні; якщо підйомник перевищує вагу, він підніметься; а якщо вага перевищує підйом, він опуститься. Підйом пропорційний швидкості руху повітря: чим швидше літак рухається на певній висоті, тим більше підняття створюють його крила. Отже, щоб підняти літак, пілот збільшує потужність двигуна; щоб змусити його спуститися, потужність двигуна зменшується. Форму крила можна змінити за допомогою закрилки (на задній частині крила) і планки (на передній частині крила), що дозволяє літаку генерувати більше підйому на повільних швидкостях, наприклад, при зльоті та посадці. Ці основні принципи фізики лежать в основі кожного польоту. Якщо не відбудеться катастрофічного руйнування конструкції літального апарату (що надзвичайно рідко буває), літак не може «просто впасти з неба» так само, як вода не може текти вгору.

Більшість літаків, включаючи всі авіалайнери (але не вертольоти та деякі військові реактивні літаки), також за своєю суттю стабільні. Сили, що діють на них - підйом, вага, тяга та тяга - мають тенденцію врівноважувати один одного, тобто літак буде літати прямо і рівно, якщо пілот не зробить щось, щоб це змінити. Наприклад, якщо пілот збільшить потужність, літак підніметься; але з часом швидкість зменшиться, тобто підйом зменшиться, тобто літак вирівняється. Навіть якби пілот взагалі відпустив органи управління, літак врешті-решт досяг би цієї прямолінійної рівноваги. Існують межі, за якими літак не виправляється автоматично. Наприклад, якщо літак літає занадто повільно або піднімається занадто круто, крила не достатньо піднімуть і літак увійде в стійло. Кіоски легко відновлюються (пілот спрямовує ніс вниз і збільшує частоту обертання двигуна) і лише навмисно створюються для випробування нових літаків та навчання нових пілотів. Усі сучасні авіалайнери мають автоматичні системи, які заздалегідь попереджають пілотів про ці ситуації або взагалі зупиняють їх.

Типовий політ

Це також може допомогти нервовим флаєрам зрозуміти, що відбувається до і під час типового польоту. Всі ці процедури є стандартними і широко зрозумілі та практикуються усіма пілотами.

Багато роботи йде над тим, щоб забезпечити безпеку польотів задовго до того, як злітати літак, і навіть до того, як перші квитки надійдуть у продаж. Авіаційна промисловість також має міцну культуру безпеки. Маршрути комерційних рейсів, як правило, плануються експертами, які прагнуть забезпечити максимально безпечний і плавний рейс. Пілоти можуть вносити зміни до цих маршрутів перед зльотом та під час польоту, щоб ще більше поліпшити комфорт та безпеку своїх пасажирів. Авіаційна промисловість також високо регулюється в інтересах безпеки. Ці норми охоплюють дуже широкий спектр областей, включаючи стандарти технічного обслуговування літаків, вимагаючи, щоб літаки перевозили більше палива, ніж потрібно (щоб вони могли переадресовувати в інший аеропорт, якщо це потрібно), а також забезпечити добре відпочинок пілотів.

Комерційні польоти керуються протягом усієї подорожі диспетчерами повітряного руху на землі, які забезпечують перебування літаків на курсі та залишаються добре відокремленими один від одного (зазвичай на кілька миль). Диспетчери повітряного руху також допомагають пілотам у найбезпечнішій та найкомфортнішій подорожі з моменту, коли літак починає рулюватись на злітно-посадковій смузі, до місця, коли він прибуває до воріт, в якому пасажири висаджуються.

У комерційному літаку на льотній палубі є щонайменше двоє людей: капітан та перший офіцер. Більш тривалі рейси матимуть додаткового пілота, щоб екіпаж міг відпочивати по черзі. Як і капітан судна, капітан авіакомпанії несе повну відповідальність за безпеку літака та всіх, хто знаходиться на борту. Капітан і перший офіцер є обидва пілоти, і обидва цілком здатні літати на літаку. Вони розподіляють обов'язки між "пілотом-літаком", який керує основними органами управління, і "пілотом-моніторингом", який розмовляє по радіо, читає контрольні списки та виконує обов'язки з підтримки. Зазвичай вони обмінюються місцями після кожного польоту: капітан може бути пілотом, що летить на першій нозі екіпажу, а перший офіцер - пілотом, що летить на наступному. Завдяки тому, як авіакомпанії обчислюють стаж роботи, цілком можливо, що перший офіцер буде старшим або досвідченішим за капітана, особливо якщо він літав у військовій чи іншій авіакомпанії.

Літак матиме кілька стюардес, принаймні одну на кожні 50 місць, які відповідають за безпеку в салоні. Головний стюардеса широко відомий як кошелек.

Далі базується на типовому реактивному літаку з двома двигунами, такому як Boeing 737 або сімейство Airbus A320 (дві найпопулярніші комерційні моделі літаків на озброєнні). Можуть бути варіанти цього типового польоту на інших моделях літаків, але загальна послідовність подій однакова.

Попередній рейс

Стюардеси проводять передпольотну демонстрацію безпеки

Поки пасажири сідають у літак, пілоти перебувають на пілотній кабіні, виконуючи в останню хвилину перевірку погоди, процедури вильоту та переконуючись, що літак має достатню кількість палива та не має зайвої ваги. Після того, як двері зачинені, ви можете почути невеликий реактивний двигун, що включається в хвості літака. Це допоміжний енергоблок (APU), який забезпечує живлення літака, щоб наземне живлення могло бути відключено; він також постачає стиснене повітря, необхідне для запуску основних двигунів. Буксир виштовхне літак назад із воріт. Коли літак вийде за межі воріт і буксир від’єднається, пілот отримає дозвіл на запуск основних двигунів.

Під час відштовхування відбудеться демонстрація, щоб проінформувати пасажирів про засоби безпеки літака та їх використання. Це може дати або бортпровідниця, або через показ відео. Основна демонстрація безпеки включає використання ременів безпеки, безпечне зберігання багажу, використання аварійних кисневих масок, розміщення та використання рятувальних жилетів, місць аварійного виходу, нагадування про те, що рейс заборонено палити, перевести електронні пристрої в режим польоту і вимкніть їх для зльоту, а також щоб додаткову інформацію про безпеку можна знайти на картці у кишені сидіння (або надрукувати на сидіннях) або попросивши бортпровідника. Якщо ви випадково сидите у виїзному ряду, ви також отримаєте вказівки від бортпровідників про те, як керувати виходом у разі аварійної евакуації.

Таксі

Перш ніж літак може злетіти, він повинен таксі (тобто рухатися на землі своїми силами) від терміналу аеропорту до злітно-посадкової смуги. Літаки завжди злітають на зустрічний вітер, оскільки це збільшує швидкість польоту і тим самим зменшує тривалість зльоту, тому літак рухатиметься до кінця злітно-посадкової смуги за вітром. У деяких невеликих аеропортах це може зайняти лише хвилини, а в більших - кілька хвилин. З одного боку, крайній край злітно-посадкової смуги в Аеропорт Схіпхол, Амстердам знаходиться на відстані 9 км (5,6 милі) від терміналу і займає від 15 до 20 хвилин на таксі від і до. Літаки повільно рухаються по землі зі швидкістю таксі від 10 до 40 км / год (6-25 миль / год).

Під час таксі пілоти будуть розгортатися закрилки і планки на крилах літака; двигуни, що рухають стулки та планки, видають чіткий ниючий звук. При низьких температурах повітряне судно потрібно буде «знезаробити», перш ніж дістатися до злітно-посадкової смуги. Літак буде обприскати розчином проти замерзання для видалення накопиченого снігу та льоду, оскільки це може порушити потік повітря над крилами та зменшити підйом. Потрапляючи в повітря, двигуни забезпечуватимуть гаряче повітря, щоб запобігти повторному утворенню льоду та снігу на крилах.

Зліт

Боїнг 747 злітає

Після дозволу на зліт пілот поставить літак на місце на початку злітно-посадкової смуги. Нормально для пілота збільшувати потужність двигуна, щоб забезпечити, щоб усі двигуни виробляли однакову кількість потужності. Нарешті, пілот застосує повну злітну силу; це зазвичай означає швидке прискорення та збільшення шуму двигуна. Коли літак досягне правильної швидкості (тобто коли він рухається досить швидко, щоб створити підйомник, який йому необхідний для польоту), пілот буде «обертати» літак, піднімаючи ніс, і літак підніметься з злітно-посадкової смуги. Для більшості реактивних літаків швидкість зльоту становить від 250 до 300 км / год (від 150 до 180 миль / год). Фактична швидкість, необхідна для зльоту, залежить від розміру та ваги літака та погодних умов в аеропорту, але ці фактори відпрацьовуються точно заздалегідь. Для завершення зльоту завжди залишається достатньо злітно-посадкової смуги.

Коли літак рухається вниз по злітно-посадковій смузі, ви можете почути та відчути удари, коли ходова частина літака перетинає вогні злітно-посадкової смуги або нерівні частини злітно-посадкової смуги. Такі шуми слід очікувати і не є причиною для тривоги. Так само, коли літак піднімається, часто буває помітна нерівність. Це нормальна подія, спричинена тим, що гідравліка в шасі перебуває на максимальному подовженні, коли літак виходить із землі.

У рідкісних випадках пілоти можуть вирішити відкинути (перервати) зліт, як правило, через несправність однієї із систем літака. Максимальна швидкість для безпечної відмови від зльоту, відома як "V1", точно розраховується перед кожним рейсом. Після того, як літак пройшов V1, пілот повинен злетіти або ризикувати збігти з кінця ЗПС. Якщо несправність незначна, пілоти можуть вирішити продовжити зліт і повернутися на посадку, оскільки зупинка з такою високою швидкістю в межах залишилася злітно-посадкової смуги дуже важка для ходової частини і часто призводить до перегріву гальм і продуття шин.

Підйом

Після підняття в повітря і підйому пілот підніме шасі, що видає звук удару. Оскільки повна потужність потрібна лише для зльоту, пілот зменшить потужність двигунів літака, і в результаті шум у салоні може зменшитися. Клапани та планки на крилах також будуть втягнуті. Також нормально, що літаки круто піднімаються і повертаються, іноді різко, незабаром після зльоту. Це стандартні процедури, щоб якомога швидше повернути літак на його курс і мінімізувати шум для людей, які проживають поблизу аеропорту.

Залежно від тривалості польоту, може знадобитися 15-20 хвилин, щоб літак піднявся на крейсерську висоту. Пілот, як правило, дозволяє стюардесам залишати свої місця, як тільки літак очиститься на висоті 10 000 футів (3000 метрів), але загальноприйнятим є те, що світло ременя безпеки залишається запаленим для пасажирів, поки літак не досягне круїзної висоти. Незважаючи на те, що підйом часто буває дуже плавним, випадкові поштовхи (можливо, коли літак піднімається крізь хмари) все ще можна очікувати.

Круїз

Типовий вигляд під час польоту, просто посидьте і розслабтеся

Під час круїзу літак їде на невидимій повітряній подушці, яку штовхає форма крила. Коли в цій «подушці» є попрілості, спричинені поривами вітру, літак може злегка поштовхнути, оскільки він відповідає формі повітря - це турбулентність. Турбулентність може виникати як при похмурому, так і при ясному небі, і це цілком нормально; Літаки призначені для подолання цих нерівностей і, крім застібання ременя безпеки, ніяких дій, які потрібно вжити, не потрібно. Значну турбулентність попереду можна виявити на радіолокаційному апараті літака, і якщо він пілот, то знову ввімкне знак ременя безпеки. Це може означати дуже нерівну їзду протягом декількох хвилин, але причин для тривоги немає. Якщо попереду дійсно сильна турбулентність (наприклад, у грозових хмарах), пілот, як правило, відводиться навколо неї. Деякі турбулентності можуть змусити крила літака трохи згинатися або згинатися: це навмисна конструктивна особливість, яка насправді дозволяє літаку витримувати турбулентність ефективніше, подібно до того, як дерево гнеться від вітру.

Комерційні літаки не літають по прямій лінії між аеропортами. Натомість вони літають через ряд шляхові точки або перехрестя, як правило, уздовж призначеного дихальних шляхів. Літаки, що летять в протилежних напрямках по одній і тій же дихальній трасі, тримаються окремо, літаючи на змінних висотах - літаки в одному напрямку (як правило, на схід) літають із непарними тисячами футів, тоді як літаки в іншому напрямку (зазвичай на захід) літають на парних тисячах футів. Літаки, що летять в одному напрямку на одній висоті, за часом тримаються окремо, як правило, 5-15 хвилин. Диспетчери повітряного руху постійно стежать за положенням літаків і можуть вимагати від пілотів зміни їх висоти або швидкості для забезпечення адекватного відокремлення. Сучасні літаки також оснащені системи запобігання зіткненню на дорогах (TCAS), які автоматично виявляють інший літак, що наближається, і ініціюють ухиляються за необхідності.

Під час круїзу автопілот використовує запрограмовані інструкції для польоту на літаку. Пілоти (людини) відстежують автопілот та вносять до нього виправлення за необхідності.

Спуск і підхід

У міру наближення літака до місця призначення він почне спускатися. Пілот зменшить потужність двигуна, іноді так, що двигуни лише працюють на холостому ходу і майже не видають шуму. Крутість цього спуску варіюється залежно від аеропорту та літака. Пілот, як правило, включає знак ременя безпеки, коли літак починає спускатися, хоча стюардеси зазвичай не сідають, поки літак не опуститься на 3000 метрів. Під час спуску спойлери зверху крила можуть злегка розкриватися; спойлери зменшують підйом і виконують роль гальма, щоб запобігти занадто швидкому руху літака.

Літаки завжди приземляються на вітрі, що допомагає уповільнити літак. Отже, залежно від напрямку, з якого ви наближаєтесь до аеропорту, літаку, можливо, доведеться зробити ряд поворотів, щоб вишикуватися на злітно-посадкову смугу. Зазвичай вони виконуються на повільній швидкості і в результаті можуть відчувати себе досить різко.

Коли літак починає своє початковий підхід в аеропорт пілоти розгорнуть стулки та планки на крилах; клапанні двигуни видають характерний ниючий звук. Заслінки будуть розгорнуті в кілька етапів і більшою мірою, ніж при зльоті. Пілоти також опустять шасі; це видає низький стукіт.

Підхід до землі може відчувати себе нестабільно. Це пояснюється тим, що повітря біля землі часто буває більш турбулентним, ніж на висоті. Якщо є побічний вітер, пілоту, можливо, доведеться нахилитись і трохи повернути літак, щоб утримати його на курсі.

У деяких випадках літаку доведеться приземлятися в умовах низької хмари або туману, і ви можете не побачити землі, поки майже не приземлитесь. Більшість аеропортів мають інструментальний підхід системи, що допомагають спрямовувати літаки до аеропорту та злітно-посадкової смуги; посадки у великих міжнародних аеропортах сучасними авіалайнерами можна безпечно проводити з видимістю лише 50 м (150 футів). Але знову ж таки, існують суворі правила, яких пілоти повинні (і повинні дотримуватися) при посадці в негоду. Якщо погода занадто погана, пілот може вирішити «затриматися» (літати по колу) і чекати покращення, або перейти в інший аеропорт, де погода краща. Усі літаки повинні мати принаймні достатньо палива, щоб летіти до місця призначення, триматись до 30 хвилин, а потім переадресовуватись в інший відповідний аеропорт.

Посадка

Посадка. Дим потрапляє із шин, що заносяться, коли вони контактують із злітно-посадковою смугою.

Безпосередньо перед тим, як літак "торкнеться" злітно-посадкової смуги, пілот, що летить, простоює на двигунах і спалах літак, піднімаючи ніс, дозволяючи головному шасі спочатку торкнутися вниз і прийняти вагу літака до того, як носовий шасі торкнеться вниз. Приземлення може супроводжуватися поштовхом і звуковим ударом, коли шасі літака торкаються землі. Якщо злітно-посадкова смуга мокра, пілот часто навмисно твердо приземляється, щоб мінімізувати ризик заносу. Спойлери на крилах відкриються, щоб зупинити підйомний літак, який генерує літак, і міцно тримати його на злітно-посадковій смузі. Щоб допомогти уповільнити літак, пілот задіяться зворотна тяга: напрямок потужності двигуна змінено, і двигуни знову ввімкнуться, сповільнюючи літак, а не штовхаючи його вперед. У деяких аеропортах літак може дуже різко сповільнитися. Це просто для того, щоб забезпечити можливість відключення злітно-посадкової смуги в потрібній точці та / або означає, що на заході є інший літак, який повинен приземлитися.

Іноді у вас можуть виникнути проблеми ходити, це коли літак знову злітає незадовго до посадки. Це відбувається, коли пілоти вирішують (або наказує їм управління повітряним рухом) відхилити посадку через погану видимість, повітряне судно не знаходиться на одній лінії з злітно-посадковою смугою, не збивається з курсу або перешкода злітно-посадковій смузі. В результаті ви почуєте, як двигуни ще раз увімкнеться, і відчуєте тягу двигунів, можливо, більшу, ніж у злеті. Пілот частково втягне закрилки і підніме шасі, щоб допомогти літаку піднятися. Опинившись на більшій висоті, залежно від обставин, літак буде або повернутий, і здійснити спробу посадки знову, або перенаправити в інший аеропорт. Якщо це трапиться з вами, вас не повинно лякати - це звичайна процедура, яка добре практикується пілотами.

А якщо?

Щороку мільйони рейсів відбуваються без пригод. Кілька серйозних аварій на літаках, які трапляються, привертають велику увагу ЗМІ, оскільки вони такі рідкісні, а також упередженість ЗМІ до історій про смерть та катастрофи ("якщо це кровоточить, це веде"). Усі серйозні аварії ретельно розслідуються незалежними державними органами, такими як Національна рада з безпеки на транспорті (NTSB) у США, з метою виявлення причини та запобігання подібним аваріям, що трапляються в майбутньому.

Пілоти навчені вирішувати всілякі проблеми, які можуть виникнути

Нові комерційні літаки спроектовані та випробувані для експлуатації в умовах набагато суворіших, ніж ті, що зустрічаються майже на будь-якому фактичному польоті. Наприклад, один тест передбачає наповнення літака добровольцями та перевірку того, чи можна повністю евакуювати літак протягом 90 секунд із заблокованою половиною виходів та лише аварійним освітленням. Тільки після того, як авіаційний регулятор, такий як EASA в Європейському Союзі та FAA в США, повністю переконається, що модель літака в безпеці, він видасть сертифікат типу. Якщо проблеми виявляються після того, як повітряне судно вступить у службу доходів, регулятор може вимагати внесення змін шляхом видачі директива про льотну придатність. У рідкісних випадках, коли виявляються серйозні конструктивні недоліки, регулятори можуть призупинити дію сертифікату типу ПС, фактично заземляючи всі ПС цієї моделі, доки проблема не буде виправлена ​​і сертифікат типу не відновлений. Це трапилося з McDonnell-Douglas DC-10 у червні 1979 року (сертифікат був відновлений через п'ять тижнів) та Boeing 737 MAX у березні 2019 року (все ще заснований на січень 2020 року).

Літаки дотримуються строгих і регулярних графіків. Якщо будь-яке основне обладнання на літаку має навіть незначні проблеми, літак не має права злітати, поки він не буде зафіксовано. Однак, з урахуванням усіх запобіжних заходів, завжди є ймовірність, що щось може піти не так із літаком, на якому ви знаходитесь. Однак ви повинні бути впевнені, що пілоти проходять навчання (і регулярне оновлення) щодо того, як реагувати на загальні надзвичайні ситуації на борту, а також короткі довідкові посібники в кабіні пілотів використовуються для надання допомоги у реагуванні на рідкісні питання. Кожен комерційний літак побудований з кількома резервуваннями та "безпечними сейфами", тому у випадку відмови однієї системи літак може продовжувати безпечний політ на решті системах. Наприклад, сьогодні більшість комерційних літаків мають два або більше двигунів; якщо один двигун виходить з ладу, літак може продовжувати безпечно літати на решті двигуна до сусіднього аеропорту для переадресації. У дуже рідкісних випадках, коли всі двигуни виходять з ладу і їх неможливо перезапустити, пілоти можуть підсунути літак до відповідного місця посадки. "Gimli Glider" 1983 року (рейс 143 авіакомпанії Air Canada; у нього закінчилося паливо через метричну / імперську помилку перетворення) та 2009 рік "Чудо на Гудзоні" (рейс US Airways 1549; двигуни спалахнули після поглинання зграї гусей) обидва заповіти, якими можна обійтися без летальних випадків або серйозних травм.

Якщо виникають якісь передбачувані умови, які можуть створити загрозу для польотів, швидше за все, рейсам забороняється навіть стартувати або встановлюються суворі правила, щоб уникнути такого випадку. Особливим прикладом цього стало виверження в 2010 році вулкану Ейяфьяллайокукль в Ісландії; У минулому вулканічний попіл забивав реактивні двигуни, але жодного разу не спричинив жодної фактичної аварії, навіть все-таки всі польоти по Європі були обґрунтовані як запобіжний захід. Подібним чином, коли в жовтні 2016 року смартфон Samsung Galaxy Note 7 був відкликаний після того, як несправні батареї спричинили їх випадковий вибух, авіакомпанії та регулятори швидко заборонили телефон у будь-якому стані на борту літака.

Навіть незважаючи на всі безпечні сейфи та велику підготовку до польотів, помилка пілота все ще є причиною номер один у авіаційних аваріях у всьому світі. Щоб зменшити ймовірність помилок, пілоти використовують контрольні списки, щоб переконатися, що вони виконали важливі завдання, а також використовують короткі довідкові посібники для вирішення бортових проблем та надзвичайних ситуацій. Пілоти та авіадиспетчери повинні добре знати англійську мову та користуватися стандартною лексикою для спілкування між собою, щоб не виникало непорозумінь. Важливий акцент у навчанні пілотів сьогодні робиться на м’яких навичках, необхідних для польоту комерційного авіалайнера та ефективного вирішення надзвичайних ситуацій на борту. Введення в 1981 р управління ресурсами кабіни (CRM), як відомо, був великим фактором, що сприяв зменшенню кількості смертельних аварій на авіалайнерах, і з тих пір варіанти CRM були прийняті для інших видів транспорту, пожежогасіння та екстреної медичної допомоги.

Вживаються великі заходи щодо запобігання навмисним актам саботажу на борту літаків, таких як викрадення людей та вибухи. Металошукачі, рентгенівські апарати та собаки для виявлення вибухівки використовуються для того, щоб переконатись, що на борту літака не можна взяти нічого небезпечного. Уряди та авіакомпанії також мають заборонені списки, щоб переконатись, що небезпечні або потенційно небезпечні пасажири не можуть купувати авіаквитки та сідати в літак. Персонал аеропорту та авіакомпанії також серйозно ставиться до авіаційної безпеки; уся поліція аеропорту має вогнепальну зброю (навіть у країнах, де регулярно побиті поліцейські не мають озброєння) і не бояться кинути людину на землю та затягнути її в наручниках для чогось такого простого, як жарт. Ізраїльський Авіаційна безпека є особливо ретельною і користується репутацією безжальної ефективності, хоча деякі ставлять під сумнів способи її досягнення. Як підтвердження цього, Аеропорт Бен-Гуріона вважається одним з найбезпечніших у світі, а авіаперевізник "Ель Аль" не мав успішного викрадення з 1968 року, незважаючи на, мабуть, більше спроб, ніж у будь-якої іншої авіакомпанії. На відміну від більшості авіаційної безпеки, ізраїльська доктрина робить великий акцент на пошуку людини, яка має погані наміри, а не на саму бомбу. Це робить лінію допиту незручною та дещо нав'язливою, але вона повинна пом'якшити ваші занепокоєння щодо безпеки та безпеки.

Статистика

Кількість авіаційних аварій постійно зменшується протягом більше 20 років.

Комерційні авіаперевезення вважаються одним із найбезпечніших видів транспорту у світі. Щороку 3,8 мільярда пасажирів та 55 мільйонів тонн вантажів подорожують повітряним транспортом по всьому світу та безпечно прибувають до пунктів призначення.

За десять років з 2008 по 2017 рік у всьому світі відбулося 1410 аварій з втратою корпусу (тобто аварія, внаслідок якої літак був пошкоджений без економічного ремонту), за участю літаків із нерухомими крилами на шість і більше місць, проте від цих аварій загинуло лише 8 530 людей. Це означає, що в середньому польоті ви маєте 4,5 мільйона до одного шансу загинути, що робить це другою найрідкіснішою подією після виграшу в лотерею. Для порівняння, за оцінками, 1,25 мільйона людей у ​​всьому світі гинуть від дорожньо-транспортних пригод щороку. Окрім одного або двох минулих років, як кількість авіаційних аварій, так і смертей постійно знижувалась із середини 1990-х.

Що стосується етапів польоту, остаточний підхід і посадка є найпоширенішим часом, коли трапляється аварія, причому зліт та початковий підйом є другою віддаленою секундою. Однак аварії під час посадки та зльоту є найбільш виживаними - вони трапляються поблизу аеропортів, де літаки вже їдуть низько та повільно, а аварійні служби можуть відповісти миттю.

У розвинутих країнах немає статистично значущої різниці в частоті аварій між різними авіакомпаніями або між моделями літаків подібної епохи. Авіакомпанії з менш розвинених країн, як правило, мають нижчий рівень нещасних випадків, головним чином через гірший нагляд з боку законодавства. Європейський Союз підтримує перелік авіакомпаній, яким заборонений доступ до повітряного простору, список із дуже низькою толерантністю навіть до появи системних проблем безпеки, і який, безперечно, включає кілька авіакомпаній ні з чого, крім політичних причин.

Впоратися

Ця сторінка створена для надання корисних порад тим людям, які страждають від польоту. Існує багато методів подолання страху перед польотом, і багато авіакомпаній, пілоти та терапевти проводять курси для цього. Ось вибір способів, якими ви можете полегшити свої тривоги.

Перед польотом

Ще до того, як забронювати квиток на рейс, варто подумати, як ви почуватиметесь одного разу на борту. Деякі пасажири віддають перевагу віконним сидінням, тоді як інші віддають перевагу сидінню до центру салону. Однак у великих літаках місце в середині ряду може означати, що ви знаходитесь у декількох метрах від вікна, щоб визирати. Як правило, чим більший літак, на якому ви летите, тим плавнішим буде політ, хоча такі фактори, як шторм, змусять навіть надзвичайно великі літаки відчувати турбулентність.

Деякі люди нервують, летячи на гвинтових літаках, думаючи, що вони старші або небезпечніші. Більшість насправді мають турбогвинтові двигуни - по суті реактивний двигун, що приводить у рух гвинт - і вони такі ж сучасні і не менш безпечні, ніж реактивні. Їм дешевше експлуатувати короткі поїздки, хоча вони повільніші та часто галасливіші.

Після того, як ваш квиток заброньовано, варто повідомити свою авіакомпанію про свій страх як у день вашого польоту, так і заздалегідь. Авіакомпанії дуже багато працюють, щоб їх пасажири почувались у безпеці та комфорті, і можуть зробити багато для того, щоб ви почувались краще.

Алкоголь - це поганий спосіб впоратися зі своєю тривогою.

На борту літака

Після того, як ви перебуваєте на борту, цілком можливо, варто мати якусь форму відволікання, щоб уникнути літаючої фобії. Багато авіакомпаній пропонують розважальні системи під час польоту, але книги та журнали також можуть бути хорошими, щоб відвести голову від речей. Сон теж може бути хорошим способом витратити час під час польоту, хоча вам не рекомендується приймати будь-які ліки, які можуть спричинити сонливість або сонливість. Також не рекомендується протидіяти своєму страху перед польотом великою порцією "голландської мужності": надмірне вживання алкоголю або наркотиків, як правило, викликає більше проблем, ніж вирішує, і якщо це спонукає до войовничої або непостійної поведінки, це цілком може призвести до того, що літак перенаправляється в сусідній аеропорт, а вас передають місцевим правоохоронним органам. Крім того, алкоголь сприяє зневодненню: ваше тіло вже втрачає воду швидше, ніж зазвичай, через такі фактори, як сухе повітря в салоні та потовиділення. Внаслідок зневоднення виникає дискомфорт (сухий стан очей і горла - один із прикладів), тому рекомендується час від часу випивати трохи води та дотримуватися помірності з чаєм, кавою та алкоголем. Якщо вашим пороком є ​​нікотин, зверніть увагу на це куріння заборонено майже на всіх комерційних рейсах по всьому світу. Електронні сигарети (вейпінг) також заборонені, але нікотинові пластирі або жувальна гумка, як правило, дозволені. Не думайте, що ви можете врятуватися; у салоні та у всіх туалетах є надчутливі датчики диму. На довших рейсах важливо підтримувати циркуляцію: стоячи, ходити в проході, можливо, допомагає просте розтягування. Однак прогулянки збільшують шанси на травмування під час раптової чистої турбулентності повітря.

Якщо у вас є які-небудь захворювання, пам’ятайте, якомога більше дотримуватися свого звичайного розпорядку дня. Щороку сотні літаків без потреби перенаправляються, оскільки нервовий пасажир забув приймати ліки і зараз потребує госпіталізації.

Намагайтеся не дивитись на годинник або годинник під час польоту. Це зробить політ довшим, особливо на далеких рейсах.

Турбулентність

Турбулентність - цілком нормальна частина польоту. Це може допомогти подумати про ваш літак як про те, що він рухається по невидимій «дорозі» з повітря, і що турбулентність, яку ви відчуваєте, є дірками на цій «дорозі». Турбулентність іноді може бути несподіваною і може коливатися від декількох хвилин до всього польоту. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Поворот

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Курси

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Air France
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Дивитися також

• Політ і здоров'я
• Реактивне відставання
• Основи подорожей