Швидкісна залізниця (часто скорочується до "HSR") - це форма поїздки по залізниці, яка використовує поїзди, які можуть проїхати щонайменше 250 км / год (160 миль / год) на спеціально побудованих коліях. Найшвидші поїзди здатні розвивати швидкість, що перевищує 400 км / год (250 миль / год), хоча робоча максимальна швидкість у повсякденному сполученні часто обмежена до 300 км / год (190 миль / год) або менше. Більшість визначень також включають модернізовані застарілі колії, якщо швидкість перевищує 200 км / год (120 миль / год) або більше, а деякі високошвидкісні залізничні послуги не містять спеціально побудованих колій. Багато ентузіастів залізниці як швидкісні поїзди завдяки своїм гладким обтічним конструкціям, які покликані підвищити ефективність і зменшити опір повітря, їх привабливі "морди", які усувають стрілу тунелю, їх сучасність і, звичайно, захоплюючу швидкість!
Швидкісні залізниці часто швидші за польоти, якщо взяти до уваги час, необхідний для подорожі до аеропорту та перевірок безпеки, а також зазвичай швидші процедури посадки в поїзди. Це особливо справедливо для подорожей між порівняно сусідніми містами, а регіони, де найбільш поширена швидкісна залізниця (Західна Європа та Східна Азія), мають багато великих міст, що знаходяться в безпосередній близькості одне від одного. Поїздка на поїзді зазвичай швидша, ніж поїздка на літаку, якщо це займає три години або менше. І звичайно, ви отримаєте насолоду від пейзажів під час своєї подорожі, чого зазвичай не хотіли б, подорожуючи літаком.
Орієнтовано на багато швидкісних залізничних послуг ділові мандрівники і структура тарифу та бортові зручності (наприклад, Wi-Fi, місце, де можна повісити костюм), як правило, відображають це.
Переважна більшість швидкісних поїздів складаються з багатоелектричних вузлів (ЕМС), що означає, що вони рухаються електроенергією, і їх рухова сила розподіляється по більшій частині або по всьому поїзду, а не концентрується в одному локомотиві. Це має ряд технологічних переваг і означає, що конструкція, при якій деякі пасажири, що сидять безпосередньо за водієм, можуть бачити колії через переднє вікно, є простою у реалізації та виконана на деяких німецьких ДВЗ.
Історія
Першою швидкісною залізничною лінією була Японія's Шинкансен (часто його називають Bullet Train англійською мовою; фактичний переклад "нова магістральна лінія"), з його першим рядком, Токайдо Шинкансен, завершена в 1964 р. - якраз до цього року Олімпійські ігри в Токіо. Після першого завершення перевезення пасажирів між містами Росії Токіо і Осака за рекордний на той час 4 години, порівняно з 6 годинами 10 хвилин, на які їхала дорога звичайними залізничними лініями. З тих пір технологія значно вдосконалилась, і час у дорозі найшвидший Нозомі поїзди між Токіо та Осакою зараз займають 2 години 22 хвилини, а робоча швидкість поїздів Шинкансена збільшена з 210 км / год (130 миль / год), коли вона відкрилася в 1964 році, до 320 км / год сьогодні.
Більше десятиліття Шинкансен залишався єдиною у світі високошвидкісною залізничною мережею, аж до завершення першої лінії Поїзд на Grande Vitesse (TGV) в Франція у 1981 р., що побило рекорд швидкості Шинкансена та відкрило новий вік залізничних подорожей у Європі. Згодом багато європейських країн запровадили власні високошвидкісні залізничні послуги, першими за межами Франції Німеччина's Intercity-Express (ICE) в 1991 році, що, в свою чергу, побило рекорд швидкості TGV до того, як Франція отримала його назад. Сьогодні Європа обслуговується розгалуженою мережею швидкісних залізничних ліній і є єдиним місцем, де система розробляється в континентальному масштабі. Дійсно, у багатьох місцях Європи кордони настільки безшовні для швидкісних залізничних перевезень, що їх навряд чи можна помітити. Розвиток високошвидкісних залізниць у Європі революціонізував поїздки на великі відстані, і багато з тих, що раніше були найбільш завантаженими повітряними коридорами у світі, зараз є одними з найпопулярніших швидкісних залізничних маршрутів. Європейський Союз бере на себе дедалі активнішу роль у залізничній політиці, намагаючись об'єднати - іноді навмисно обрані через їх несумісність - несумісні національні стандарти та полегшити транскордонний відкритий доступ до залізничної мережі. ЄС також надає пріоритет певним залізничним коридорам та забезпечує фінансування їх покращення.
Інші країни Східної Азії намагалися наслідувати успіх швидкісних залізничних перевезень в Японії та Європі, будуючи власні мережі. Зокрема, Китай продовжує будівництво нових залізничних ліній, і зараз може похвалитися найдовшою швидкісною залізничною мережею у світі, включаючи "міжнародне" сполучення з Гонконг що було завершено в 2018 році. У гру також вступили інші країни: Туреччина - перша країна за межами Східної Азії або Європи, де HSR, Саудівська Аравія та Марокко стали першими країнами в регіоні MENA (Близький Схід, Північна Африка) з високою швидкістю залізничний. Багато інших планів були скасовані через економічну кризу 2008 року або були призупинені, можливо, на невизначений час. Рекорди швидкості для залізничних транспортних засобів все ще встановлюються, і залежно від того, що ви розраховуєте, утримуються або Франція (найшвидше колесо на рейковому поїзді), Японія (найшвидший маглев) або побудований Сіменсом локомотив на німецьких коліях (французький рекорд багаторазовий блок, а не поїзд, що тягне локомотив), який зараз використовується для тяги Railjet з ÖBB.
Технологія нахилу
Одним з найдорожчих факторів, що обмежують швидкість, є радіус кривої. Багато залізничних ліній були побудовані в XIX столітті за річковими долинами чи іншими ознаками, або їм потрібно було уникати посягань на землю певних власників землі, і тому вони досить криволінійні. У гірських районах лінії іноді навмисно будували криволінійними, щоб важкі та малопотужні паровози могли підніматися на схили, іноді зі спіралями, де довгі поїзди проходили над собою. Інженерам кількох країн було доручено дозволити поїздам швидше їздити по існуючій або лише помірковано модернізованій колії або раніше доставляти HSR більшій кількості людей, або уникати грізних інвестицій у нове будівництво. Англія, яка мала криву спадкову мережу, але в той час не хотіла витрачати багато на інфраструктуру, а Італія, яка має Альпи на півночі та Апенніни вздовж хребта, були в авангарді цього розвитку. Обидві країни бачили рішення в нахилі поїзда для зменшення бічних сил, подібно до того, як це роблять мотоциклісти. Виникало питання про "активний нахил", тобто вагони, що нахиляються гідравлікою двигуна тощо, або "пасивний нахил", коли вагони будуть рухатися за інерцією поїзда, що входить в криву. British Rail розробила "Advanced Passenger Train" або APT - перший поїзд з активним нахилом в пасажирському сполученні. Однак APT страждав від проблем із прорізуванням зубів, серед них хвороба руху, яку переживали журналісти під час пробного запуску, і, таким чином, проект було скасовано, а патенти продані італійським компаніям. Тим часом італійці розробили серію поїздів, спочатку з пасивним нахилом під назвою "Пендоліно", що стало загальною назвою нахиляючих поїздів багатьма мовами, хоча це все ще є торговою маркою. Італійська технологія нахильних поїздів користується хорошою репутацією і, серед іншого, експортується на Британські острови. Не всі повороти, що нахиляються, відповідають загальним визначенням швидкісних залізниць, але, як правило, це найшвидші поїзди на будь-якому з цих маршрутів. У деяких країнах, зокрема в Німеччині, виникають проблеми з деякими нахиляючими поїздами, що призводить до відключення механізму нахилу або їх передчасного виведення з експлуатації.
За регіонами та країнами
Взагалі кажучи, швидкісні залізничні мережі найбільш розвинені в Росії Східна Азія і західний Європа.
Африка
- Марокко розпочато високошвидкісна послуга TGV між Танжер і Касабланка у 2018 році ONCF, державна залізниця.
Азія
Китай
- Дивитися також: Залізничні подорожі в Китаї
- Китайська залізниця Швидкісна (中国 高速 铁路) (CRH) - Єдині швидкісні поїзди у світі, які пропонують спальні кабіни на довших маршрутах через великі відстані. Транскордонні служби працюють через Гуанчжоу і Шеньчжень до Західного залізничного вокзалу Коулуна в Гонконг. Оголошено плани щодо інших міжнародних маршрутів, але станом на 2018 рік будівництво не розпочато.
Японія
- Дивитися також: Залізничні подорожі в Японії
- Шинкансен (新 幹線), також відомий як потяг кулі. Оригінальна швидкісна залізнична послуга, що експлуатується компаніями JR, які є приватизованими правонаступниками державних залізниць Японії. Поїзди швидкі, чисті та вчасно, але ціни вищі, ніж у Європі чи інших країнах Азії. Незважаючи на те, що мережа досягає всіх основних островів Японії, вона низька на зв'язках, перпендикулярних основній довжині основних островів, і лише почала обслуговувати саму південну околицю Хоккайдо у 2016 році з прибудовами до більшої частини острова планувалося відкривати поступово до початку 2030-х років. У той час як застаріла залізнична мережа Японії побудована до колії 1067 мм (42,0 дюйма), усі лінії Сінкансена побудовані до стандартної колії завдяки вищим вимогам до швидших поїздів.
Саудівська Аравія
Лінія з'єднує Мекка і Медіна однак, як повідомляється, поїзди так само заборонені для немусульман, як і міста.
Південна Корея
- Основна стаття: Швидкісна залізниця в Південній Кореї
Швидкісна залізниця в Південній Кореї - це хороший і швидкий спосіб дістатися до місць, які вона охоплює. Однак будьте готові платити дещо дорогі тарифи.
- Корейський поїзд eXpress (한국 고속철도) (KTX). KTX часто рекламують як корінну корейську розробку, хоча насправді він походить від TGV. Траса Сеул - Пусан, зокрема, допомогла полегшити затори на одній з найжвавіших магістралей в країні та зменшити кількість рейсів в одному з найактивніших коридорів у світі. Пропозиції щодо підводного тунелю до Чеджу здійснюються по-різному через величезну популярність острова та напружені польоти до Чеджу, що створюють потужність внутрішнього аеропорту.
Тайвань
- Тайванська швидкісна залізниця (台灣 高速 鐵路) (THSR), побудований за японською технологією Шинкансен. Однією лінією з’єднуються північ і південь острова вздовж його західного берега. THSR значно скоротив внутрішні рейси. Ціни на ранньопланові птахи пропонують знижки до 35% від звичайного тарифу на прогулянку, що є меншим розповсюдженням, ніж різниця між тарифами на ранні птахи та прогулянки в Європі, але все ще незвично для HSR Східної Азії.
Туреччина
Турецька державна залізниця' Юксек Хізлі Трен (YHT) (буквально швидкісний поїзд) має два маршрути, що діють з Анкари. Один веде до кількох станцій по обидва боки Босфору в Стамбул через Ескішехір а інші відгалуження від цієї лінії служити Конья. Квитки мають тенденцію бути досить доступними (наприклад, 86 ліра для односторонньої поїздки зі Стамбула в Конья), але поїзди можуть замовити бронювання досить швидко, тому вам слід бронювати заздалегідь, навіть якщо ціни фіксовані. Плани розширення мережі, а також будівництво тривають.
Узбекистан
Лінія 334 км (208 миль) зв’язує три великі міста в Узбекистан. Зі столиці Ташкент, поїзди рухаються зі швидкістю до 250 км / год (160 миль / год) Самарканд і Бухара. Потяги експлуатуються на російській колії Узбекистанські залізниці.
Європа
- Дивитися також: Подорож залізницею по Європі
Транскордонна
Європа є єдиним континентом із справді міжнародною високошвидкісною залізничною мережею, і тому у неї є кілька операторів, що зв’язують між собою кілька країн. Між цими компаніями існує розумний рівень інтеграції та співпраці, що дозволяє пасажирам купувати проїзні квитки в поїздках, які використовують більше однієї компанії та перетинають кілька кордонів.
- Ренфе AVE з'єднує іспанські міста з напрямками на півдні Франції: Авіньйон, Ліон, Марсель, Монпельє, Тулуза.
- Eurostar з'єднує Об'єднане Королівство до Франція, Бельгія та Нідерланди через Тунель під Ла-Маншем. Основні міста, що обслуговуються: Амстердам, Авіньйон, Брюссель, Лілль, Лондон, Ліон, Марсель, Париж, Роттердам.
- Deutsche Bahn ЛЕД перетинає більшість сусідів Німеччини (Австрія, Бельгія, Франція, Нідерланди і Швейцарія, але не Люксембург, Польща чи Чеська Республіка). Основні міста, що обслуговуються за межами Німеччини: Амстердам, Базель, Берн, Брюссель, Інсбрук, Париж, Зальцбург, Страсбург, Відень, Цюріх.
- ІЗІ - це бюджетна пряма послуга, що пропонує до трьох поїздів на день між Брюсселем та Парижем. Вони належать Thalys, але працюють як окремий бренд із власними квитками.
- Railjet поїзди перетинаються з Австрії до деяких сусідніх країн, а саме до Чеська Республіка, Німеччина, Угорщина і Італія, але обмежені до 160 км / год (99 миль / год) за межами Австрії та Німеччини через проблеми з інфраструктурою. Основні міста, що обслуговуються: Будапешт, Мюнхен, Прага, Венеція, Відень, Цюріх.
- SNCF TGV перетинає кордони з багатьма сусідами Франції, а саме Бельгією, Німеччиною, Італія, Люксембург, Іспанія та Швейцарія (де послуга відома як TGV Lyria). Поїзд між Францією та Німеччиною здійснюється спільно SNCF та Deutsche Bahn, а поїзди ICE та TGV курсують по обидва боки кордону. Подібна домовленість працює між SNCF та іспанською компанією Renfe для подорожей між Францією та Іспанією. Основні міста, що обслуговуються за межами Франції: Барселона, Базель, Брюссель, Франкфурт, Женева, Люксембург, Мілан, Мюнхен, Штутгарт, Турин
- Таліс з'єднує Францію з Бельгією та Нідерландами, а також Німеччиною. Основні міста, що обслуговуються: Амстердам, Антверпен, Брюссель, Кельн, Лілль, Париж, Роттердам
- Швейцарська, німецька та італійська залізниці спільно керують поїздом із максимальною швидкістю 250 км / год (160 миль / год) від Франкфурта до Мілан і назад раз на день. Послуга зазначена як Eurocity Express DB, але відображається як звичайний EuroCity у швейцарському та італійському графіках. Квитки можна придбати, а графіки на англійській мові отримати Deutsche Bahn. Проміжні зупинки включають Мангейм, Карлсруе, Базель та Берн, плюс кілька міст-курортів на заході Швейцарії.
Австрія
У той час як кілька нових та модернізованих ліній мають проектну швидкість 250 км / год, фактична максимальна швидкість щоденних операцій обмежена 230 км / год, що досягається австрійським локомотивом, який тягне Railjet і ЛЕД потяги, що експлуатуються ÖBB (Австрійська державна залізниця) та Deutsche Bahn (Німецька державна залізниця). Структура тарифу ÖBB подібна до DB, хоча іноді вартість проїзду трохи дешевша.
Бельгія
Через невеликий розмір країни, високошвидкісна мережа Бельгії зосереджена навколо міжнародних послуг, і відповідно всі високошвидкісні послуги в країні експлуатуються іноземними компаніями (Deutsche Bahn, Eurostar, SNCF і Таліс), а не Національною залізничною компанією. Брюссель тим не менше внутрішньо пов'язана з Антверпен і Льєж швидкісними лініями.
Франція
- Дивитися також: Залізничні подорожі по Франції
Французька національна залізнична компанія SNCF діє відомий Поїзд на Grande Vitesse (TGV) до більшості великих міст країни вздовж розгалуженої мережі спеціально побудованих ліній (270-320 км / год) і частково вздовж старих та набагато повільніших ліній. Існує також недорога високошвидкісна послуга, якою керує SNCF, але окрема від TGV, що називається Уіго, який діє з Марн-ла-Валлі (біля Діснейленд Париж) на деяких маршрутах на північ, захід та південь. Більшість ліній з'єднуються з одним із великих паризьких терміналів на одному кінці. Колись швидкі темпи нового будівництва значно уповільнились, і президент Макрон публічно поставив під сумнів необхідність будь-який високошвидкісні лінії поза вже існуючими.
Німеччина
- Дивитися також: Подорож залізницею по Німеччині
Deutsche Bahn's Intercity-Express (ICE) працює у багатьох містах Німеччини, хоча мережа дещо менш розвинена, ніж інші європейські країни (але швидко наздоганяє). Старіші міжміські поїзди здатні розвивати швидкість до 200 км / год і не продаються як "швидкісні", хоча подібні поїзди в інших країнах отримують це позначення. На конкретних маршрутах є "ICE Sprinter", який зупиняється лише у великих містах і зазвичай досить швидкий, щоб бути більш привабливим для ділових мандрівників, ніж літаки. У грудні 2017 року нова лінія відкрила скорочення часу поїздок між Берліном та Мюнхеном з шести годин до менш ніж чотирьох, що призвело до колосального збільшення пасажирів, лінія перевезла мільйон людей за перші сто днів. Німецькі ICE поїзди в основному слідують за тим, що називається Taktfahrplan німецькою мовою - по суті це означає, що поїзди відправлятимуться через рівні проміжки часу (наприклад, один поїзд щогодини, кожні півгодини, кожні дві години або подібні), що значно полегшує запам’ятовування розкладу руху. Робота з забезпечення того, щоб сполучення "ідеально підходили" на основних станціях розв'язки (як це робиться у Швейцарії) триває з 2020 року і, ймовірно, не буде майже завершена до 2030 року.
Італія
- Дивитися також: Подорож залізницею по Італії
Італію обслуговують дві швидкісні залізничні компанії. Frecciarossa знаходиться у веденні Треніталія, італійська національна залізнична компанія. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) - приватна компанія, серед яких інвестором є Ferrari. Вони обслуговують свої маршрути поїздом TGV, відомим як Італо.
Нідерланди
- Дивитися також: Залізничні подорожі в Нідерландах
Завдяки своїм невеликим розмірам, високошвидкісна залізниця в Нідерландах в основному зосереджена на міжнародних послугах. У Нідерландах є одна спеціальна високошвидкісна лінія та низка вдосконалених традиційних залізничних ліній. Послуги експлуатуються Deutsche Bahn і Таліс, а не Nederlandse Spoorwegen. Швидкісні поїзди Thalys курсують між ними Амстердам і Роттердам Центральні станції, через Аеропорт Схіпхол, та через кордон до Бельгії. Eurostar почав обслуговувати Амстердам та Роттердам у 2018 році. Потяги ICE з Німеччини курсують по лініях традиційної швидкості. Наприкінці 2012 року / на початку 2013 року був короткий період, коли поїзд під назвою "Fyra" курсував як голландська швидкісна залізнична служба, однак технічні проблеми спричинили скасування служби через ледве місяць служби. З тих пір поїзди "Fyra" замінили відремонтованими міжміськими вагонами, які рухаються на швидкісній лінії з меншою швидкістю (160 км / год порівняно з 300 км / год на Thalys та Eurostar). Очікується, що нові поїзди, що рухаються зі швидкістю 200 км / год, замінять міжміські вагони з 2020 року.
Росія
Російські залізниці ' Сапсан (Сапсан) має послуги від Москва до Санкт-Петербург. Рядок до Нижній Новгород раніше експлуатувався поїздами Сапсан, а зараз дещо повільнішим Стрижем (Стриж) біг із максимальною швидкістю 200 км / год. Зараз кілька служб Стрижа працюють аж до Берліна. Деякі інші лінії або будуються, або плануються, в тому числі Московська -Казань лінія, яка потенційно може бути першою ділянкою швидкісної лінії Пекін.
Іспанія
Ренфе's Alta Velocidad Española (AVE) є однією з найбільших систем у світі, загальною довжиною поступаючись лише Китаю. Хоча економічна криза з 2008 р. На даний момент сповільнила бум нових будівель (і сполучення з Португалією було призупинено на невизначений час), Ренфе знизив ціни, щоб не збільшити кількість пасажирів. Окрім AVE, існує ще Авант з максимальною швидкістю до 250 км / год. Іспанська високошвидкісна залізниця працює на стандартному колії, щоб забезпечити сумісність із французькою мережею, але є поїзди, здатні перейти на широку колію застарілої мережі.
Швейцарія
Швейцарія, будучи невеликою, компактною і дуже гірською, не має швидкісних залізничних ліній, за винятком двох тунелів, в основному призначених для вантажних перевезень, хоча вона отримує ЛЕД і TGV поїзди з Німеччини та Франції відповідно, які використовують класичні лінії. Базовий тунель Лечберг дозволяє поїздам рухатись зі швидкістю 250 км / год на 35-км довжині. Подібно до цього базовий тунель Готхард, в основному призначений для вантажних поїздів, має проектну швидкість 250 км / год, що робить його "високошвидкісною" лінією. Це скорочує багато поїздок через Альпи на півгодини та позбавляє від вузьких місць вантажів, незважаючи на невелику довжину порівняно з іншими високошвидкісними лініями. З тих пір швейцарська національна залізниця SBB придбала рухомий склад, що забезпечує максимальну швидкість 250 км / год, який продається під назвою "Giruno" (що походить від ретороманського слова "канюк") на міжнародних маршрутах до / з Італії за допомогою базового тунелю Готтарда. Поїзд також планується отримати сертифікат для Німеччини та Австрії десь до 2020 або 2021 року.
Об'єднане Королівство
- Дивитися також: Залізничні подорожі у Великобританії
Великобританія має одну високошвидкісну лінію між лондонською станцією St Pancras та тунелем під Ла-Маншем. Побутові служби обслуговуються на лінії Південно-Східна швидкісна між Лондон і кілька міст в Кент. Потяги на прізвисько "Джавелін", працюють зі швидкістю 225 км / год. Інші міжміські маршрути, що продаються як" швидкісні "або" швидкісні ", повільніші, зазвичай працюють з максимальною швидкістю 200 км / год. Дійсно, нові міжміські маршрути поїзди, що вводяться на двох основних лініях, здатні розвивати швидкість 140 миль / год, але обмежені 125 миль / год через проблеми з інфраструктурою. Хоча національна високошвидкісна залізнична мережа затверджена Парламентом і знаходиться в стадії будівництва, вона планується відкрити лише до 2026 року, пізніше фази, що відкриваються в 2027 і 2033 роках.
Інші країни та регіони
Хоча в Канаді та Австралії пропонувались високошвидкісні залізничні послуги, популярність приватного власника автомобілів та авіаперевезень, а також політичні суперечки означають, що швидкісні залізниці, ймовірно, залишаться далекою мрією в найближчому майбутньому.
В Сполучені Штати, Acela Express Amtrak Express на північно-східному коридорі між Бостоном та Вашингтоном має поїзди, які ненадовго досягають максимальної швидкості 240 миль / год (240 км / год), але через відносно низьку середню швидкість загалом не вважається високошвидкісною послугою. У Каліфорнії будується Каліфорнійська швидкісна залізниця (CAHSR) для підключення Центральна долина міста Бейкерсфілд і Мерсед через Фресно, з завершенням, яке очікується в 2029 році. Приватна Техаська центральна залізниця тим часом активно купує землю для будівництва лінії Сінкансен (у партнерстві з Японською залізницею) Даллас і Х'юстон менш ніж за 90 хвилин, з максимальною швидкістю 205 км / год (330 км / год). Завершення планується оптимістично очікувати в 2024 році.
Індія розпочала будівництво своєї першої високошвидкісної залізничної лінії в 2017 році за японською технологією Шинкансен, включаючи стандартну колію, незважаючи на те, що індійська широка колія на сьогоднішній день є найбільш часто використовуваною колією в Індії та Пакистані, а інші міжнародні сполучення мають обмежене значення.
В інших частинах світу швидкісні залізничні сполучення часто `` оголошуються '' як частина більших інвестицій в інфраструктуру, а потім тихо відмовляються згодом.
Квитки та ціни
У багатьох відношеннях залізниці, які курсують на високошвидкісних лініях, вилучили сторінку з ігрової книги авіації (без надмірностей). Це означає акцент на швидкому виконанні, а також на системі продажів квитків, спрямованих на максимізацію заповнюваності та прибутку. Будучи клієнтом, будьте готові до двох речей: відносно низьких (і широко рекламованих) спеціальних пропозицій для поїздів поза піком або раннього бронювання та високих тарифів на прогулянки. SNCF і DB особливо горезвісні цим: квитки "від" 29 євро або навіть 19 євро, але досягають тризначних цифр, коли купуються в день подорожі або в поїзді. У Великобританії те саме справедливо навіть для нешвидкісних поїздів.
З іншого боку, Японія пропонує відносно невеликі знижки та порівняно високі фіксовані ціни. У Південній Кореї на високошвидкісні поїзди встановлені ціни, які значно вищі за звичайні, але тим не менш набагато розумніші, ніж у Японії. На Тайвані для швидкісних поїздів застосовуються тарифи на раннє проживання, які дають знижку до 35% від ціни проїзду. Це значно менший проміжок часу, ніж у Франції чи Німеччині, наприклад, але це відступ від попередньої політики фіксованих цін незалежно від часу бронювання. Японія, Південна Корея та Тайвань пропонують залізничні проїзди, якими можуть скористатися лише іноземні туристи, і ці обмеження можуть бути використані для обмеження шкоди, якщо ви плануєте багато подорожей на довгі відстані, але, як правило, не варто, якщо ви плануєте дотримуватися одного міста або його безпосереднього оточення.
Якщо взяти середнє значення всіх проданих квитків, квитки HSR мають подібну ціну в Іспанії, Франції та Німеччині, в той час як вони значно дорожчі в Японії. Експрес Acela, що обслуговує Північно-Східний коридор, є навіть дорожчим (на розрахунку за км), ніж Шинкансен.
Швидкісна залізниця в Китаї є дуже дорогою для пересічного китайського робочого класу, але за розумними цінами західні стандарти.
Крім того, у багатьох країнах є дисконтні картки з річною платою (наприклад, близько 60 євро). За допомогою дисконтної картки (наприклад, BahnCard[мертве посилання] у Німеччині) ви отримаєте знижку 25% або 50% (залежно від картки) на вартість проїзду. Часто існують - широко розрекламовані - короткострокові версії таких дисконтних карток, які можуть коштувати того після кількох поїздок, але уважно читайте дрібний шрифт, оскільки їх часто потрібно скасувати вчасно, щоб вони не перетворилися на щорічну передплату.
Багато залізниць, що пропонують високошвидкісні послуги, повернулися до системи трьох класів, яка була скасована в Європі в 1950-х роках із вилученням (старого) першого класу та "підняттям" другого і третього класу. У багатьох швидкісних поїздах навіть звичайний "автобусний" або "другий" клас пропонує більше комфорту, ніж його еквівалент на повільніших поїздах. Але якщо ви (або ваш роботодавець) готові викласти топ-євро, ви можете отримати бізнес-клас, преміум-клас, клубний клас або будь-яке з різних назв, яке придумав відділ маркетингу. Чи варті додаткові гроші, залежить від вашого сприйняття та від різних операторів, але включені бонуси (наприклад, газети, сніданок чи кава) зазвичай розписані на веб-сайті оператора, і вони зазвичай також показують фотографії своїх "преміум" місць. Різні залізниці також мають програми лояльності клієнтів, не на відміну від миль для авіакомпаній. Зазвичай вони того варті, лише якщо ви часто подорожуєте з одним оператором, хоча дисконтні картки за низькою ціною можуть окупитись після однієї або двох поїздок - якщо ви не забудете вчасно скасувати її, тобто.
Деякі оператори розпочали програми лояльності клієнтів, на відміну від авіаційних. Однак, на відміну від авіакомпаній, оператори поїздів ще не вступили в широкомасштабну співпрацю, і як такий ваш статус частого мандрівника, ймовірно, буде вам на користь лише у тій країні, на якій діє ця залізниця. Винятком із цього правила є Залізничний колектив, асоціація основних західних та центральноєвропейських залізниць (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International та NMBS / SNCB), яка пропонує певне використання лаунжів у великих вузлах, але, наприклад, не пропонують бонусні бали, які слід збирати для програми лояльності DB під час подорожей SNCF, як це часто роблять подібні альянси авіакомпаній.
Залишатися в безпеці
Статистично кажучи, швидкісна залізниця - один із найбезпечніших способів подорожі. Загалом залізничні подорожі мають кращі показники безпеки, ніж дорожні, оскільки водії вагонів в десять разів частіше гинуть в аварії, ніж пасажири залізниці. Зокрема, спеціальні високошвидкісні залізничні колії, як правило, не мають переїздів через дорогу, зазвичай будуються та модернізуються з урахуванням найсучасніших функцій безпеки та покладаються на найсучасніші технології для запобігання аварій. Якщо системи не виходять з ладу, водієві неможливо перевищити гранично дозволену швидкість ні випадково, ні навмисно - насправді деякі значні аварії сталися через систему, щоб запобігти відключенню надмірних швидкостей під час пробного запуску або ще не встановленому на оновленій застарілій лінії. Загалом системи безпеки на залізницях завжди "провалюються у бік безпечної сторони" (наприклад, сигнал, який порушується, означатиме "зупинка"), і спеціальне обладнання для HSR не є винятком з цього правила 19-го століття. Як такі, швидкісні залізничні лінії, як правило, мають кращі показники безпеки, ніж звичайні залізничні лінії. Як свідчення безпеки швидкісної залізниці, японський "Сінкансен" ніколи не мав смертельних аварій з моменту початку роботи мережі, навіть під час сильних землетрусів та цунамі.
Екологічні аспекти
Швидкісні залізничні подорожі зазвичай розглядаються як екологічно чистий спосіб обійтись, оскільки вуглецевий слід майже завжди нижчий, ніж у авіації, зазвичай, ніж у автомобілів, а іноді і менше, ніж у звичайних залізничних або автобусних перевезеннях. Це порівняння "зеленості", звичайно, залежить від того, як виробляється використана електроенергія. Початкове будівництво інфраструктури також має помітні екологічні наслідки, що ускладнює такі порівняння. Більшість залізничних компаній отримують електроенергію з комбінації лише залізничних електростанцій та загальної мережі. Через різні технічні та економічні міркування залізничні електростанції часто виконують гідроенергетичні, атомні та вугільні теплові електростанції, а вітрові, сонячні та газові електростанції історично відіграють незначну роль. Однак через збільшення витрат на паливо та з метою збуту залізничних поїздок як "зелених" все більше залізничних компаній прагнуть збільшити свою частку відновлюваної енергії. Такі країни, як Швеція чи Швейцарія, історично постачають велику частину залізничної електроенергії за допомогою гідроенергетики, тоді як Франція покладається на атомну енергію. Німеччина та Китай багато покладаються на вугілля, але обидва вони інвестували у відновлювані джерела енергії з початку тисячоліть.
Навіть швидше
Магнітна левітація, або маглев, поїзди можуть рухатись зі швидкістю, що перевищує 600 км / год (370 миль / год), в основному завдяки зменшенню тертя від левітування над колією. Експлуатуються лише шість, усі в Японії, Південній Кореї чи Китаї, і більшість з них працюють на низькій швидкості близько 100 км / год (62 милі / год) як частина внутрішньої міської системи громадського транспорту. Найбільш помітною та єдиною високошвидкісною системою в комерційній експлуатації є Шанхай maglev (上海 磁浮), що робить 30,5-кілометрову подорож від Міжнародний аеропорт Шанхай Пудун до дороги Longyang недалеко від центру міста Шанхай, досягши максимальної швидкості 431 км / год (268 миль / год), хоча середня швидкість становить 265 км / год (165 миль / год).
Жодні міжміські лінії маглев не працюють, хоча Японія планує відкрити лінію маглев Сінкансен з Токіо до Нагоя до 2027 року.